Добавлено (18.01.2008, 03:45)
---------------------------------------------
ЧТО ТАКОЕ ТРАССА?

Стационарная кольцевая гоночная трасса представляет собой систему асфальтированных дорог и площадок с соответствующим оборудованием, приспособленных для проведения соревнований по автомобильным и мотоциклетным кольцевым гонкам. Трасса оборудована и оснащена всеми элементами безопасности, предписанными специальными требованиями, изложенными в документах Международной автомобильной Федерации (FIA) для гоночных трасс 2-й категории, а именно: ограждениями безопасности, специальными отбойниками, асфальтовыми зонами безопасности, современной конструкции, заграждениями из шин, ограждениями мест размещения зрителей, бетонным ограждением с защитной сеткой между зоной пит-лейна и старта-финиша. Вроде всё ясно, принимаем решение о строительстве гоночной трассы и начинаем строить, но сначала её нужно спроектировать. Проект должен содержать:
- План трассы в плане размещения объектов, с указаниями ширины трассы и расчётом средней линии.
- Градиент (линия высот) над средней линией.
- Поперечный уклон трассы и зон вылета.
- Расчёт и планирование зон вылета и линии защитных сооружений.
- Планирование боксов, пит-лейна и паддока.
- Разрешительную документацию в РАФ и для FIA.
Здесь возникает масса дополнительных вопросов. Таких, как соответствие конфигурации трассы имеющемуся ландшафту земельного участка, устройство дренажа, конструкция и материалы пит-билдинга, конструкция зон вылета. Зоны вылета по последней концепции должны быть асфальтированными, что считается безопаснее всех остальных вариантов. Кстати, для гравийных потребуется специальный гравий, состоящий из морских или речных камешков – абсолютно гладких диаметром 15 мм. Будут встречаться и внезапно возникающие вопросы. На пример такой, что пит-вол должен, оказывается, выдерживать удар в 70 тонн., хотя в требованиях FIA об этом не говориться. Или такой: Водосточный жёлоб, закрытый решёткой может быть на линии питлейна между питволом и питбилдингом только у питвола. Второй жёлоб у здания питбилдинга запрещён. Один из главных вопросов для устроителей любой трассы состоит в предотвращении заездов колёсами гоночных машин на газоны. Не так давно придумали использовать полосу шириной примерно 1,5 метра из искусственного синтетического покрытия на внешней стороне выхода из поворота. На пластике практически отсутствует сцепление и стоит один раз попасть на него, как машина станет неуправляемой. Этого примера достаточно, чтобы больше никто из гонщиков не резал по траве!
Поговорим о конфигурации трассы. Она, согласно документам FIA может быть произвольной, но при условии соблюдения определённых предписаний. В сжатой форме они говорят следующее: «Форма гоночной дорожки в плане не ограничивается, носит произвольный характер, но FIA может рекомендовать изменения, направленные на обеспечение спортивной конкуренции и на другие цели практического характера.
Максимальная разрешенная длина прямых участков трассы не должна превышать 2 км. Существует рекомендация для новых трасс не превышать общую длину в 7 км.

Добавлено (18.01.2008, 03:46)
---------------------------------------------
Когда планируются новые постоянные трассы, ширина дорожки должна быть не менее 12 метров. Если у трассы имеются сужения или расширения, то переходы должны быть выполнены как можно более плавно и в любом случае в отношении не более чем 1 к 20 м.
Минимальная ширина стартовой/финишной прямой должна составлять 15 м. Эта ширина должна соблюдаться на протяжении всей прямой без изменений, до первого поворота. Продольный профиль составляет 20% на подъёме и 10% на спуске. Уклон стартовой/финишной прямой не должен превышать 2%. На поворотах профиль не должен превышать 10% . Отрицательный профиль в целом не допускается, за исключением особых случаев, при этом, скорость входа в поворот не должна превышать 125 км/ч. Полотно трассы с обеих сторон должна иметь обочины шириной от 1 до 5 м на протяжении всей её длины с ровной, но более рыхлой поверхностью, чем сама дорожка.
Зона схода должна постепенно переходить в обочину: если она имеет наклон, то он не должен превышать 25% на подъёме и 3% на спуске по отношению к поперечной проекции поверхности трассы. Между стартовой линией и первым поворотом расстояние должно составлять не менее 250 метров».
Вроде всё ясно, а ситуация с трассами на самом деле можно характеризовать как конфликтную. Вышеизложенные требования означают, что о головокружительных виражах, которыми славится Северная петля Нюрбургринга ( её сам Герман Тильке считает лучшей в мире) или Спа-Франкошамп нужно забыть. Безопасность и ещё раз безопасность. Вот что требует FIA. Герман Тильке комментирует ситуацию так: « конечно, мы проектировщики трассы, должны так строить конфигурацию поворота, чтобы провоцировать пилота на совершение ошибки. Но, совершив её, он не должен подвергаться смертельной опасности и сильно разбивать свой автомобиль!» В результате появилась целая серия пресных трасс, похожих одна на другую как две капли воды. Причём, не особо интересных ни для гонщиков, ни для зрителей. Но культовыми такие трассы не становятся. Получилось, что при создании гоночной трассы соблазн заложить низкую среднюю скорость, отказаться от быстрых поворотов и тем самым добиться высокого уровня безопасности оказался сильнее накопленного опыта в строительстве интереснейших трасс. У англичан многие трассы практически не имеют длинных прямых, но быстрых поворотов хоть отбавляй.
Да и у нас такой опыт имеется. Возьмём советские трассы: грузинскую «Телави» или украинскую «Чайку» с быстрыми поворотами. На трассе «Чайка» такой быстрый поворот после стартовой прямой был, и был уважаем и любим гонщиками и зрителями. Он требовал от них преодоления внутреннего барьера. Так на тренировках перед ним ты однозначно тормозишь, затем просто бросаешь газ, затем только присбрасываешь. И вот «вкатившись» ты принимаешь решение проходить его без сброса газа. Получилось! А время то, как улучшилось! Незабываемые впечатления! К сожалению, FIA запрещает скоростные повороты, следующие после стартовых прямых. Вот и всё! Гонщики и зрители хотят впечатляющих виражей, головокружительных спусков и подъёмов, а FIA говорит «нельзя !» Вот ведь в чём заключается конфликт сегодняшней ситуации.

Добавлено (18.01.2008, 03:47)
---------------------------------------------
Самого Берни Экклстоуна новые скучные трассы, да ещё расположенные вдали от крупных городов отнюдь не радуют. Его пессимизм тут же вызвал реакцию Германа Тильке, который, держа нос по ветру, тут же подхватил новую идею, что пришло время строить кольца, которые будут ближе расположены к болельщикам F-1. Немец считает, что руководство королевских гонок должно усиленно привлекать внимание болельщиков к уличным трассам, а не к современным кольцам, построенным вдалеке от городов.
"Нужно строить трассы ближе к болельщикам, а не вдали от них. Это должно стать тенденцией, " – настаивает Тильке. – "Без сомнения, нужно заинтересовать зрителей городскими гонками. Понятно, что строить обычное кольцо в центре города – задача фактически невыполнимая. И вот тут, следуя логике, мы приходим к мысли об уличных трассах». Сказано, сделано! Последний опыт и не во всём удачный, был получен в Румынии, где Тильке спланировал трассу перед президентским дворцом в Бухаресте, ставшую местом массового «ледового побоища» автомобилей.
После такого лирического отступления продолжим начатое дело. Начнём с разработки концепции проекта и неплохо бы ещё заручиться поддержкой местных властей. Далее нужно: Изучить документы комиссии по трассам FIA, посетить архитектурно- проектное бюро («Тильке Гмбх» в г. Аахен – один из проверенных вариантов) и заключить джентельментское соглашение о сотрудничестве. Это есть не только гарантия получения качественного проекта с интересной конфигурацией трассы, но и отличная подстраховка в дальнейшем утверждении проекта FIA с последующим получением международной лицензии. Затем готовый проект рассматривается в РАФе и посылается в Париж на рассмотрение и утверждение комиссией по трассам FIA . Затем можно начинать работы по расчистке строительной площадки и приступать к работе над утверждаемой стадией проекта. Это очень сложный этап, так как требуется подготовить несколько объёмистых томов с рабочей проектной документацией и представить множество писем о согласовании строительств с различными службами, например, с экологической, водоохранной и так далее. В этих томах должно быть подробно расписано буквально всё до мельчайших подробностей, например, на автобусах какой марки, будут привозить рабочих, и какого цвета шнурки в ботинках у тракториста. Это, конечно преувеличение, но на самом деле всю требуемую информацию собрать довольно сложно и часто она носит избыточный характер. В процессе утверждения будут возникать десятки всё новых и новых вопросов. Впрочем, работы по предварительной разметке трассы, планировке и подготовке территории к строительству можно уже заручившись разрешением местных властей начинать. Первый модуль «питбилдинга», установленный на строительной площадке, комфортно примет штаб стройки. Очень важен грамотный геодезист, который начинает геодезические работы по привязке трассы к рельефу местности, и который будет сопровождать строительство до самого его завершения. Но рабочий проект трассы! Это дело ответственное и трудное.

Добавлено (18.01.2008, 03:51)
---------------------------------------------
Как объяснить проектантам, что эта извилистая дорожка, не обычная дорога общего пользования, и её поперечный профиль ни в коем случае не должен быть «домиком», - вся ширина трассы всегда абсолютно плоская? Далее нужно позаботиться о подготовке уникальной рецептуры асфальта, отвечающей местному климату и требованиям к укладке асфальта на гоночных трассах и определиться с дальнейшим руководством асфальтными работами. И Ещё нужно учитывать такие положения. Поверхность асфальта определяет характеристики и характер использования гоночной трассы или испытательного полигона. Ошибки при проведении асфальтовых работ могут привести к частичному или полному выходу трассы из строя. Кроме этого поверхность трассы определяется как дополнительный критерий по безопасности трассы. Это определяет очень высокие требования к укладке покрытия трассы, к качеству всех компонентов, к равномерности покрытия, коэффициенту сцепления асфальтового покрытия. Приготовление асфальта и его укладка для гоночной трассы требуют особого подхода. Технические нормы и стоимость работ не идёт ни в какое сравнение со стоимостью строительства национальных дорог или автомагистралей. Кроме того приготовление самого асфальта требует определённого качества всех компонентов ( минеральных составляющих, наполнителей и битумов ), специальных асфальтовых заводов, наличие приборов по измерению плотности покрытий и лаборатории, расположенной прямо на стройплощадке. Все допуски по сравнению с национальными нормами для строительства цивильных дорог ужесточаются. По этой причине весь персонал каменоломни, установки по приготовлению щебня, асфальтового завода и самой стройплощадки подбирается с особой тщательностью. А сколько всё-таки стоит один километр гоночной трассы? Всё зависит от объёма работ по подготовке подушки дорожного полотна, которые диктует геология данного участка и климатические условия района. Укладка дорожного одеяла, то есть трёхслойного асфальтового покрытия стоит примерно от 1 млн. Евро при соблюдении мировых стандартов. По-российски, можно сделать, понятное дело – дешевле. Когда проект пройдёт государственную экспертизу и будет получено разрешение на строительство, можно считать, что полдела сделано… Теперь, можно начинать строить!

Добавлено (18.01.2008, 09:36)
---------------------------------------------

http://www.drive-class.ru/drive.php?id=148

http://autocross.org.ua/index.p....mid=30#